Overholdelse av arbeids- og hvilestyring av sjåfører. Forskrift om kjøretidens arbeidstid

Forordningen om ordningen for arbeid og hviledrivere er et svært viktig aspekt av arbeidet til folk som er forbundet med kjøretøyer. Mye har blitt sagt om ham. Hver sjåfør har sin egen individuelle arbeidsplan. Og det er nødvendigvis bestemt av spesielle bestemmelser. Vel, emnet er viktig og interessant, så det bør vurderes mer detaljert.

Regnskap for arbeidstimer

Så, den første, som for regimet av arbeid og hviledrivere - dette er en oversikt over arbeidstiden. Det er bare to typer. Den første er daglig regnskap. Det vil si at varigheten av hver dag beregnes. Og det burde være innenfor rammen av loven.

Og den andre er oppsummert. Her er alt litt annerledes. Lengden på dager som føreren oppfyller, kan være annerledes. Det er også lange skift, som ganske enkelt ikke kan oppfylle standardene. Til tross for dette bør antall arbeidstimer i en måned ikke overstige normen i alle fall.

Arbeidstid for føreren

Den består av flere såkalte perioder. Den første er tiden da en person kjører et kjøretøy. Den andre er antall timer som er tildelt for spesielle pauser beregnet for pusterom. Det er ikke noe viktigere enn regimet av arbeid og hvile for sjåfører. Dette er aspektet som virkelig må respekteres. Fristen må gjøres under reisen og nødvendigvis på sluttpoengene.

Likevel skiller seg ut den såkalteforberedende sluttid, som er nødvendig for å utføre arbeid før avgang og etter retur. Medisinsk undersøkelse er et annet viktig poeng. Føreren må være i normal stand før flyet utføres.

Tiden for parkering, prosessen med lasting av varer og denslossing, ombordstigning og avgangspassasjerer er også en del av jobben. Nedetid er et ubehagelig fenomen, tar ikke bort overflødige minutter (og noen ganger til og med timer), men det går også ofte inn i førerens arbeidsdag. Noen ganger på veien i bilen er det noen feil. Ansvaret til sjåføren er prosessen med å eliminere dem, eller i hvert fall gjennomføre trinn som kan bidra til dette.

Beskyttelsen av lasten og selve bilen er ogsåEn del av arbeidet til en person som er involvert i transport og transport. Videre må han forbli på sin arbeidsplass (det er i eller i nærheten av kjøretøyet), selv om kjøretøyet ikke er i bevegelse. Generelt, som du ser, er listen ganske imponerende. Og arbeidet er ikke lett og ikke trygt. Derfor er det svært viktig for føreren å ta pauser i tide og opprettholde en spirituell tilstand.

Hva du trenger å vite

Noe er verdt å avklare, diskutere funksjoneneen modus for arbeid og resten av sjåførene. For eksempel, hvis en person har en arbeidsdag som varer 8 timer, så skal alle de ovennevnte komme inn på den tiden. Det vil si medisinske undersøkelser (før og etter flyet), pauser, etc. Det skjer at organisasjoner tilbyr føreren å hvile ved å redusere tiden til lunsj. Så det burde ikke være - det er ikke riktig.

Det er også viktig å vite at tiden som går til vaktlast, ikke alltid telt i sin helhet. Men det er nødvendig at sjåføren er betalt minst 30%. La oss si at en sjåfør har en arbeidsdag på 8 timer. Av disse beskytter han lasten i tre timer mens han bor på parkeringsplassen. Firmaet teller tiden både fullt og 30%. Hvis det er gjort som beskrevet i det siste eksemplet, vil det bare tre timer fra 3 timers beskyttelse på en arbeidsdag. Dermed vil den totale arbeidstiden være ti timer.

Mer om daglig og kumulativ regnskap

Dette emnet bør diskuteres mer detaljert. Så, hvis firmaet holder en daglig rekord, oppfyller føreren av bilen i uken standarden førti timer. Og hvis han går for å erstatte de 5 ganger per uke, kan varigheten av hver dag ikke være mer enn 8 timer. Når føreren opererer shestidnevke, deretter hver endring er maksimalt sju timer.

Summarisert regnskap betraktes mye meren vanskelig ordning. I dette tilfellet beregner firmaet den tid som føreren har arbeidet for en hel måned, og ikke for en enkelt dag. Og noen ganger - og i det hele tatt for en sesong! Dette er tilfelle når dagskursen ikke kan oppfylles av arbeidsforholdene. Et levende eksempel kan betraktes som sommerhøstperiode. Vanligvis er situasjonen beskrevet ovenfor dannet i forbindelse med vedlikehold av sesongarbeid. Så bilføreren kan komme til og med under 6 måneders regnskapsperiode.

varighet

Dette er en annen viktig nyanse om et emne som arbeidsmodus og hvile for drivere. Lengden på tid brukt av en person ved rattet bør ikke overstige den etablerte frekvensen.

For eksempel, i kalendermåneden,som består av 31 dager, driver sjåføren 23. I dette tilfellet bør han ikke bruke mer enn 184 timer bak rattet. Og på dette tidspunktet inngår hvile, medisinske undersøkelser, fraktvakt, avstigning og landing av passasjerer, etc.

unntakene

Det er også separate situasjoner. I noen tilfeller kan lengden på arbeidsdagen økes til 12 timer. Dette er situasjoner der en lastebilsjåfører utfører langdistanse transport. Deretter må han fortsette - for å komme til stedet der han kan hvile.

Likevel er slike unntak gyldige for dembilister som arbeider på forsted eller byruter. Også slike arbeidstimer kan etableres for sjåfører som utfører transport til verktøyorganisasjoner, for eksempel for sykehus, klinikker og sykehus, for beredskapstjenester, telegrafiske og posttjenester mv. Dette er tillatt selv når en person bærer en last med spesiell betydning (for lokale myndigheter, for eksempel). Lignende vilkår kan gis til operatører som arbeider med rednings-, brann- og kontantinnsamlingsbiler.

Separasjon av arbeidstimer

En langdistanse sjåfør har også rett tilarbeidsdeling. Denne muligheten er gitt til de som utfører vanlige buss-, ruteplaner og bybusser. Pause i disse tilfellene utnevnes senest 5 timer etter at arbeidstiden er påbegynt. Resten varer i sin tur maksimalt tre timer. Denne pause inkluderer ikke de tidene som er tildelt for mat. Slik fungerer sjåførens fartskriver: fire timer for å kjøre en buss, to til en pause, det samme til en lunsj, og igjen fire for å kjøre en rute. Hva skjer? Den faktiske arbeidstiden i dette tilfellet vil være 8 timer. Faktisk - 12.

Om den uregelmessige tidsplanen

Og fortsatt er det en uregulert arbeidstid. Den er tilgjengelig for de som driver biler (unntatt drosjer). Også under slike forhold har førere som arbeider med transport av forskere til ekspedisjonen, muligheten til å jobbe. Utsøkt og topografisk geodetisk aktivitet tillater også arbeid i henhold til en ikke-standardplan. Og beslutningen om hva sjåførens dag skal være, blir tatt direkte av arbeidsgiveren. Bare han må også ta hensyn til opinionen fra ansatte i firmaet, selskapet eller organisasjonen. De må også være enige med en ikke-standard tidsplan. Det er en spesiell funksjon her. Faktum er at en ikke-standard arbeidsdag kan være av noe varighet. Men det totale antall timer i uken er aldri mer enn en markering av 40. For eksempel, hvis sjåføren brukte 20 timer (for eksempel gjennomført en lang langdistanse fly) på en måte at det kan gjøres igjen denne flyreisen og alle - de andre dagene i uken er fjernet for helgen.

Hvor lenge kan jeg være bak rattet?

Varigheten av skiftet er fast (iobligatorisk), basert på hvor lenge arbeidsugen vanligvis varer. Dager med ukentlig hvile er obligatoriske for en person. Dette er felles grunnlag og stillinger. Dette er en legitim sjåførens hvile.

Vel, men selv med et ikke-standardisert diagramantall timer som en person kan bruke bak rattet, skal ikke overstige ni. Videre, hvis en profesjonell arbeider under vanskelige forhold (for eksempel drevet av folk i fjellterreng, transport av tunge, klumpete masser eller transporterer bussen hvis lengde er mer enn 9,5 meter), kan det være at bare bolle 8 timer.

Saker med økt tid

Det er to flere spesielle situasjoner. Bare i dem, derimot, kan tiden økes. Til ti, for eksempel. Men bare i tilfelle at i to uker vil en person ikke ha mer enn 90 timer tilbrakt på rattet.

Så, fra alle de ovennevnte, var det muligforstå at den vanskeligste timeplanen for drivere for de fagfolkene som forvalter forstads- og bybusser. For dem er den øvre grensen, knyttet til antall timer brukt bak hjulet, ikke installert. Noen ganger skjer det selv at med en arbeidsdag som varer i en halv dag, er en person i bevegelse så lenge som 11 timer.

Det er viktig å vite at hvis sjåføren utføreren lang flytur (si fra byen Sochi til Sevastopol - reisen tar ca 17-20 timer), da må han nødvendigvis ha en veksler. Han er også på bussen, og når tiden kommer, erstatter han sin partner.

Spesielle pauser

Hver sjåfør (Cat, C, B, D, etc.).) har rett til de såkalte spesialbruddene. De er gode fordi de er inkludert i arbeidstiden til en person. Slike pauser er gitt til alle bilister som arbeider på intercityruter. Disse transportene krever spesiell utholdenhet, tålmodighet, så drivere oppfordres til å ta 15 minutters pauser. Den første slike kortsiktig hvile kan gjøres etter fire timers reise. Og så - hver to.

Generelt ser hvordan arbeidstiden ser utsjåfør, forståelig, men hva med tid til hvile? Dette er et eget tema. Den består også av flere "perioder". Den første er lunsj (pause, forlater for hvile og mat). Den andre er daglig. Den såkalte "hvile mellom skift." Og til slutt, ukentlig. Det kalles kontinuerlig. Det er med andre ord en tradisjonell fridag. Det varer bare for drivere lenger, fordi arbeidet krever for mye styrke og tålmodighet.

Normer for hvile

Tid som går for å slappe av sjåføren, ogsåer normalisert. Så loven gir mat minst en halv time og maksimalt to timer. Hvis arbeidstiden er mer enn 8 timer, blir personen gitt 2 pauser på mat. Men den totale varigheten forblir den samme - maksimalt 2 timer.

Hva med inter-resten? Her er alt enkelt - det varer dobbelt så mye som selve forandringen. For eksempel fungerer en person fra åtte om morgenen til kl. 17.00 (lunsjpause er slått på i 1 time). Deretter hviler sjåføren i 15 timer mellom skiftene. Dermed starter hans neste virkedag klokka 8.00, i det minste.

Men det er unntak, der utvekslinghvile er forkortet. For eksempel er en sjåfør gitt 9 timer hvis han jobber på en forstad eller byrute. Men når han fullfører det andre skiftet, må han få minst to hviledager.

11 timers pause er gitt til bilisten, hvis han jobber på intercity ruten.

Driver sikkerhet og personlige egenskaper av en profesjonell

Dette er svært viktige aspekter. Bilen, som er en arbeidsplass for føreren, må oppfylle alle sikkerhetskrav. Airbags, belter, belysningsapparater, nærhetssensorer, bakspeiler - kjøretøyet må være utstyrt med alt som er nødvendig. På grunn av hvor høyt sikkerhetsnivået for sjåføren er, avhenger av hvor god forbindelsen er med veien og dermed sikkerheten til passasjerer og last. Bilisten skal være i komfort og sikkerhet - dette er hovedbetingelsen.

Det er verdt å merke seg at ikke alle er i stand tilbli en sjåfør. Og nå er det ikke så mye om eksistensen av rettigheter til en bestemt kategori, men om personens personlige kvaliteter. Føreren er først og fremst fysisk og moralsk varig person. Trafiksyler, nedetid, ikke alltid velvillige følgesvenner (noen ganger veldig irriterende og lunefull), veiskontroll - alt dette er vanskelig å tåle. Hvis vi, vanlige folk, fast i morgen trafikkork i en halv time, begynner å bli nervøs, kan du forestille deg hva det daglige stresset erfaren sjåfør minibusser eller hva som er verre, intercity busser.

En person bør være forberedt på ikke å sove lengetid; å kunne hvile så mye som mulig for tiden gitt til ham, å være oppmerksom, konsentrert, tålmodig. Dette er kvaliteter uten som det er umulig å bli en fører av intercity busser eller en lastebilsjåfør. Arbeidet til disse menneskene er vanskelig og uforutsigbar. Det er viktig at staten gir dem anstendig lønn og nok tid til hvile. Og folk var tålmodige og forståelse.